La Marine Française

La gazette a relevé dans la revue « Militant » de mars 2002, le navrant constat effectué par M. André Gandillon sur la Marine Française, dont elle donne ici de larges extraits... (Gazette 74)

 

...La France dispose du deuxième domaine maritime au monde grâce à ce que l’on appelle « les confettis de l’empire français », ces îles et îlots disséminés au milieu des océans, notamment en Océanie. Son territoire métropolitain, ouvert sur l’Océan Atlantique et la Méditerranée, dispose de plus de 3.500 km de côtes. Avec une telle situation, il serait normal que la France soit une des plus importantes puissances maritimes du monde. Or il n’en est rien. Cette question d’importance mérite donc d’être approfondie.

 

Quelques indications sur la flotte marchande mondiale.

Au 1er janvier 2001, on comptait 39.000 navires marchands dans le monde. Si l’on prend les bateaux de plus de 300 tonneaux de jauge, il n’y en a plus que 30.000. Un peu plus de la moitié, soit 17.000, est constituée de navires de transport de marchandises générales ; le quart est constitué de pétroliers, des chimiquiers et des gaziers. Le quart restant se partage entre les transporteurs en vrac (6.000 unités), les porte-passagers (3.700 unités), les porte-conteneurs (2.600 unités), le tout étant en augmentation de plus de 17 % en nombre depuis le 1er janvier 1999.

Si l’on classe les flottes par pavillons, le Panama vient en tête avec 5.100 navires, soit 13 % de la flotte mondiale ; il est suivi du Japon avec 3.000 navires, la Chine avec 2.100 navires ; soit 25 % de la flotte mondiale. Viennent ensuite la Russie avec 1.655 navires, puis le Libéria, Malte, Chypre, les Bahamas, La Norvège et la Grèce avec 1.097 navires.

Le Japon et la Russie sont les pays ayant la plus grande flotte parmi ceux qui n’offrent pas de pavillons de complaisance. Toutefois, si la Russie est 4ème par le nombre de navires elle n’est que 25ème en nombre de tonneaux. Panama étant premier en nombre de navires et en tonnage.

Le tonnage disponible a augmenté de 35 % entre 1990 et 2000, passant de 4 milliards de tonnes en 1990 à 5,5 mdt en 2000.

En milliards de tonnes mille, unité de mesure signifiant l’utilisation des navires, l’augmentation est du même ordre : en 1990, 17 mtm, en 2000, 23 mtm soit 35 % de plus.

 

L'Union Européenne (U.E.) et la France.

Au 1er janvier 2000, on dénombrait 5.200 navires de plus de 300 tonnes de jauge brute, soit 13 % de la flotte mondiale sous pavillon d’États membres de l’U.E. Mais nombre d’États membres de l’U.E. ont des bateaux battant pavillon des pays étrangers à l’U.E., des pays de libre immatriculation comme Panama. Au-dessus de 1000 t, il y a 4 230 navires appartenant à des États membres de l’U.E. et 4.600 navires appartenant à des armateurs établis en U.E. mais ne battant pas pavillon d’un État membre de l’U.E. soit 9.000 unités, soit 30 % de la flotte mondiale.

Dans cet ensemble, la France compte bien peu. La France ne compte que 201 unités de plus de 100 tonnes et occupe le 28ème rang mondial. Mais pour les navires de plus de 300 t, seulement 182, soit 0,5 % en nombre de la flotte mondiale, battent pavillon français. Si l’on ajoute les bateaux français sous pavillons étrangers soit 150 navires, la France ne possède que 340 bateaux. Or la France importe 56 % de ses besoins par voie maritime dont 36 % de cette manière. On ne peut donc s’empêcher de poser la question de l’indépendance nationale en matière de ravitaillement.

L’argument généralement avancé consiste à dire que les salaires des pays développés étant trop élevés, ils ne peuvent supporter la concurrence de pays bénéficiant d’une main d’œuvre de qualité mais payée avec de maigres salaires.

L’objection n’est pas négligeable mais n’explique pas tout, loin de là. En effet, l’Allemagne, dont les coûts salariaux sont comparables aux nôtres, dispose d’une flotte bien plus conséquente. De même la Hollande et la Norvège, voire la Grèce dont les salaires sont largement plus élevés que ceux de l’Inde par exemple.

Le dynamisme de ces pays se mesure au nombre de bateaux en commande au 1er janvier 2001 : 2.200 bateaux en commande dans le monde ; 600 pour le pavillon des États membres de l’U.E. et 1.000 pour les armateurs européens.

La Grèce avait, tous pavillons confondus, 380 bateaux en commande, l’Allemagne un peu plus de 300, dont 200 sous pavillon allemand, l’Italie 83 ; mais la France en comptait seulement 39 dont 15 sous pavillon français. Il y a autant de bateaux en commande en Allemagne qu’il y a de bateaux en service en France ! On ne peut donc invoquer présentement la faiblesse des salaires.

Lorsque l’on entreprend des recherches sur la politique maritime française, on obtient peu de renseignements : la quasi-totalité des études porte sur le cabotage, l’aménagement des ports, ou encore les problèmes de personnels. Autant dire que cette situation ne reflète en rien une volonté d’affirmation du pavillon français sur les océans, contrairement à l’Allemagne mais aussi à la Hollande et à la Norvège qui mènent une politique d’expansion maritime conséquente destinée non seulement à les approvisionner mais aussi à participer à l’activité de transport mondiale.

Le déclin de la flotte française ne date pas d’hier. Le pavillon des Kerguelen avait été créé pour tenter d’endiguer ce recul, mais la volonté politique n’ayant pas suivi, cette possibilité reste peu utilisée.

De ce qui précède, il apparaît à l’évidence que le fait pour un pays développé économiquement comme la France de disposer ou non d’une marine marchande conséquente relève de la décision politique, de la volonté de l’État.

 

L'absence de véritable politique maritime.

Il est clair qu’en France elle n’existe pas, dans ce domaine comme dans d’autres. Plus généralement, la France n’a pas de politique maritime digne de ce nom, tant militaire que marchande. Elle ne protège plus, ou bien peu, ses territoires, notamment ceux d’outre-mer où un seul navire est chargé de surveiller les étendues maritimes de l’Océan Indien et du Pacifique au point que nos ressources halieutiques sont facilement pillées par les navires des puissances étrangères. Le littoral métropolitain n’est surveillé que par un nombre réduit des gardes-côtes et les dernières « marées noires » nous ont révélé cette situation : on a notamment eu recours à des navires étrangers pour pomper le fioul restant dans les cales des bateaux sinistrés. Quant aux pêcheurs, ils ne reçoivent que de rares soutiens et sont mal protégés lorsque des navires étrangers viennent pêcher dans les eaux territoriales françaises.

Cela ne peut nous étonner : depuis une trentaine d’années la France n’a plus de politique de grandeur. Certes, pendant des décennies, la France a vécu à l’abri de son empire colonial et sa flotte marchande comptait 800 bateaux. Or, avec la mondialisation et la suppression des monopoles de pavillons en Europe, notre flotte s’est retrouvée en concurrence directe avec l’ensemble des flottes et en butte au marché, sans réagir à la hauteur de la gageure qui se présentait.

9. 000 personnes seulement sont employées dans le secteur maritime dont 2.800 officiers et 6.500 personnels d’exécution navigants.

Le transport de passagers occupe 43 % de ce personnel (Transmanche, SNCM... ) les services publics, 7 % et les activités portuaires 23 %, soit 73 % des effectifs employés à ces activités. Bien peu sont donc affectés au long cours et plus encore confrontés à la concurrence internationale, même si les activités portuaires commencent à la subir.

En ce qui concerne le cabotage, autrement dit le transport de marchandises et de passagers d’un port à un autre sur une même côte, les échecs sont nombreux. Certes, le problème n’est pas propre à la France et Bruxelles s’en inquiète. Mais le gouvernement français a jusqu’à présent été incapable de mettre en place l’indispensable soutien public dont les chargeurs ont besoin pour lancer une ligne de cabotage et atteindre le seuil de rentabilité qui ne vient souvent qu’au bout de trois ans. En outre, l’interface portuaire doit être considérablement améliorée et en France les pesanteurs sont grandes ; par ailleurs rappelons que le port de Marseille sera longtemps handicapé par l’imbécile arrêt porté à la construction du canal Rhin-Rhône qui permettrait de lui assurer des débouchés jusqu’au cœur de l’Europe.

 

L'enjeu national d'une politique de la mer.

Aussi, à la question : « Avons-nous besoin d’une telle marine marchande ? », la réponse est « oui » sans hésitation.

Les détracteurs d’une telle réponse positive nous diront que nous devons nous adresser au marché, et donc aux flottes marchandes les « mieux disantes » pour assurer notre ravitaillement, plutôt que de vouloir disposer de notre propre marine marchande. S’il ne fait pas de doute que nous dépendrons inévitablement de flottes marchandes étrangères, il n’en demeure pas moins vrai que nous devons disposer d’une certaine marge de manœuvre en ce domaine.

Le maintien d’une marine marchande française permet de conserver un savoir-faire nourri de plusieurs siècles d’expérience, depuis un Jacques Cœur et un Jean Angot au XVème siècle, qui est en cas contraire menacé de disparition.

Du point de vue militaire, il faut savoir que le fait de disposer d’une marine marchande sous pavillon national présente l’avantage de faciliter le ravitaillement de la marine de guerre, tant en matériel qu’en troupes. Des navires marchands français ont concouru à l’intervention française au Liban au cours des années 1970 . Rappelons-nous aussi la mobilisation de navires de commerce britanniques par le gouvernement Thatcher lors de la guerre des Malouines en 1983. En l’absence de tels navires, la marine de guerre souffre d’un handicap certain.

Les Allemands ont compris l’importance de l’enjeu et ont mis en place des dispositions fiscales qui favorisent les constructions neuves. En France, rien de tel : par l’intermédiaire des GIE (Groupements d’Intérêt Économique) fiscaux, existent certes des aides à la construction de bateaux mais elles manquent d’efficacité.

 

La Marine, un aspect de la France sinistrée.

Le secteur maritime est donc en France sinistré. Fait révélateur, nous n’avons pas de grand ministère de la Marine et de la mer. Tout au plus, existent quelques administrations qui se préoccupent de la pêche et de l’aménagement touristique et écologiste des côtes : ce n’est pas une politique maritime nationale. Nous n’avons même pas l’idée, à l’instar de nos voisins, de développer une flotte nationale marchande pour affirmer notre présence sur les océans et faire le commerce du monde. Nous laissons à l’abandon notre splendide domaine maritime planétaire, ne manifestant pas à l’occasion notre existence, comme c’est le cas pour les îles Spratley, en mer de Chine, qui se disputent Vietnam et Chine alors qu’en droit, elles sont toujours sous souveraineté française, les accords d’indépendance de 1954 ayant oublié de les faire figurer dans le traité ! Là, comme ailleurs, il appartient aux nationalistes de refuser ce déclin et de se battre pour que la France puisse redevenir un jour la grande puissance maritime à laquelle sa position géopolitique et ses possessions maritimes la prédisposent.

 

 

 

 

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